In terza media, allora, vi era la possibilità di seguire l'insegnamento del Latino. L'ottanta per cento della classe scelse questa opportunità. Ad insegnare gli elementi base della lingua antica era sempre la professoressa di Italiano. Veniva invece sostituita nell'insegnamento di Storia e Geografia da un'altra insegnante. Nel nostro caso questa insegnante, sempre femminile, era la professoressa Litterio. La Litterio era una donna possente ed energica, carica delle sue convinzioni cattoliche e difensore dei valori della famiglia e delle istituzioni. Per il suo cognome che faceva assonanza con “littorio”, nacque così questa piccola filastrocca: “ Rosa, rosae,rosa, mutatis mutandis, in castra erravit cum litterio”. La Litterio aveva anche una vettura particolare, una Ford Anglia Torino del 1966 azzurro medio.
Una Ford Anglia Torino azzurro medio simile a quella della professoressa Litterio
La storia della Ford Anglia Torino è un caso automobilistico che cito volentieri, perchè è la prima Ford prodotta al di fuori delle proprie officine. Tutto cominciò quando nella primavera del 1964, la Ford decise di affrontare il mercato italiano in maniera più competitiva, nel settore delle vetture da un litro, quello ove si stava sviluppando il mercato delle auto per l'utilizzo quotidiano. Si trattava di realizzare un veicolo robusto, affidabile dalle linee moderne che tendevano ad essere piuttosto squadrate, che incontrasse il gusto italiano. In sintesi una vettura dal gusto italiano per gli italiani. Non mancava che costruirla in Italia. Ecco così che la Ford affidò al carrozziere OSI di Torino l'incarico di riprogettare, partendo dalla preesistente Anglia 105 E (quella che vola nel film “ Harry Potter e la camera dei segreti”), una nuova Anglia che venne chiamata Torino proprio per caratterizzare ulteriormente la natura Italiana di questa produzione. La meccanica rimase quella della 105 E, motore che va ricordato, è noto in tutto il mondo per essere stato adottato dalla Lotus e da quasi tutti gli altri costruttori di macchine da corsa di formula “junior” ed è l'unico che elaborato riusciva a sviluppare una potenza di 100 cv rendendo possibile (sulle junior ) nei circuiti, di raggiungere oltre 225 Km /h. Nella versione invece presentata al salone di Torino del 1965 la Ford migliorò le caratteristiche della 105 E fornendo il motore superquadro della Torino di 52 CV Sae a 5200 giri, carburatore a doppio corpo, anziché monocorpo, elaborazione del collettore di aspirazione e lo sdoppiamento dei tubi di scarico, con una velocità massima di 135 km/h ed una accelerazione più pronta della vettura inglese. Da rilevare in maniera positiva anche la velocità nella realizzazione dell'impresa. La OSI iniziò la costruzione delle attrezzature nell'autunno
del 1964 e le prime Anglia Torino uscirono dalla catena di montaggio della OSI alla fine di marzo 1965.
Ecco un esempio della eccellenza Italiana che ha la capacità progettuale e di design (che ci è invidiata in tutto il mondo ), ha una capacità imprenditoriale che sa attivarsi ed ha personale qualificato che sa realizzare il manufatto finito. E torniamo alla nostra storia.
Alla fine del 1974 dopo una delle ennesime crisi di governo, viene eletto Presidente del Consiglio l'on. Aldo Moro (lo statista che sarà ucciso dalle BR nel 1978).
Gli italiani per la prima volta ascoltarono nel discorso di insediamento una persona dimessa, sconsolata ma sincera, che evitò di fare promesse. Disse come stavano le cose e annunciò quello che si sarebbe dovuto fare per poter cambiare la situazione di crisi che perdurava dopo il critico 1973. Agli italiani piacque in buona parte questo discorso e si aprirono alla speranza.
Il nostro Virgilio (Gianni Mazzocchi) così commentò: << Spes ultima dea : la speranza, ultima dea, è l'ultima a morire, e, seppure ormai fantomatica, questa tenace dea, è ancora viva, e non è detto che, come quella della fiabesca Turandot , debba sempre deludere>>.
Nello stesso dicembre 1974 e precisamente il 3 dicembre la ISO (Iso Motor Company) fondata da Renzo Rivolta nel 1939 chiudeva per fallimento. La Iso era entrata nel campo automobilistico nel 1954 con la “Isetta”, cui erano seguite le potenti granturismo come la Iso Rivolta. Prodotte fino alla chiusura dello stabilimento, trasferito da Bresso a Varedo nel 1970 furono la Grifo, Fidia e la Lele.
Anche la Francis Lombardi, carrozzeria di Vercelli sospese la produzione. Doveva esporre al salone di Torino del novembre 1974 una bella versione coupè su meccanica 127.
Purtroppo la crisi di mercato per il continuo elevarsi dei costi al di sopra delle possibilità dell'abituale clientela e difficoltà di finanziamenti portarono a tale decisione. Sono due congedi che lasciano un po' di amaro in bocca anche perché sappiamo che non saranno i soli....
Cominciarono allo stesso tempo nuovi raggruppamenti sociali. A seguito delle misure prese dal Governo francese per ristrutturare l'industria automobilistica (sotto forma di un prestito di oltre 200 miliardi di lire), la Michelin e la Peugeot firmarono un accordo con il quale la direzione della Citroen veniva assunta dalla Peugeot.
Forse a seguito di questo accordo anche la Maserati rischiò la chiusura. Il 23 maggio 1975 un laconico comunicato annunciava che la Maserati, dal 1968 appartenente alla Citroen, era posta in liquidazione.
A festeggiare invece l'accordo Peugeot – Citroen l'assegnazione alla Citroen CX del premio Auto dell'anno 1975. La Citroen CX battè di 60 punti la Golf ( che però dal punto di vista commerciale avrà più successo della CX). Con la CX, la Citroen conseguì per la seconda volta, il titolo di “vettura dell'anno”, in quanto il primo l'aveva ottenuto nel 1970 con la GS.
Per combattere la crisi ed invogliare i potenziali clienti a comprare i loro modelli, i costruttori si impegnarono anche in operazioni tendenzialmente opposte. Uno di questi esempi è l' Alfa Romeo. Da un lato lanciò una versione Lusso dell'Alfasud.
All'esterno: rostri ai paraurti, un fregio cromato posteriore, nuove borchie per le ruote a gallettoni , come il resto della produzione. All'interno, sedili in velluto di migliore qualità, moquette coordinata con i sedili, contagiri, poggiatesta ai sedili. Sebbene parlare di lusso poteva sembrare un affronto alla crisi, in realtà la lusso sostituì al 95% la richiesta delle Alfasud N.
Vista posteriore della nuova Alfasud L
Dall'altra parte, sempre l'Alfa Romeo presentò l'Alfetta 1,6 che oltre ad introdurre il motore 1600 che doveva consumare (nel progetto del costruttore) un 10% in meno del 1800 aveva un allestimento che il grande pubblico sentì come più povero ( e questo non depose bene per il livello del veicolo) per la mancanza di alcuni piccoli dettagli: mancanza di rostri ai paraurti, paraurti posteriore più corto lateralmente, mascherina con due soli grandi fari anziché quattro.
Copertina del depliant dell' Alfa Romeo Alfetta 1,6
Al contrario, all'interno vi era la strumentazione con un nuovo fondo azzurro molto riposante, il volante era rivestito in finta pelle anziché in legno, ma non stava male e la plancia centrale era stata rivista rispetto alla 1800 con un portacenere meno vistoso . Contraddizioni, direte voi, di marketing ? No, paura, proprio per i dati ricevuti di gennaio sull'analisi di quanto successo nel 1974 rispetto al 1973 e per finire sulla situazione delle immatricolazioni di gennaio. Rispetto al 1973, nel 1974 era stato venduto il 9,53 % in meno (-126.969 auto ), ma ciò che allarmava e che poneva obbligo ai costruttori italiani di correre al riparo erano i dati di immatricolazione di gennaio 1975: 73.000 vetture nuove delle quali 47.000 italiane e 26.000 estere. La percentuale di estere immatricolate rispetto al totale del mese era del 35%; nel gennaio 1974 erano state immatricolate 109.823 italiane e 30.171 estere. La caduta delle immatricolazioni si aggirava sul 48%, ma l'incidenza delle vetture estere sul totale era passata dal 21,5 al 35%.
Questi dati portarono probabilmente ad una certa schizofrenia all'interno delle dirigenze delle case italiane che si videro ballare la poltrona sulla quale erano seduti e da qui a cercare di trovare le nicchie, le versioni per ingolosire ed attirare clienti....
A Maggio ci recammo a San Benedetto del Tronto per trovare lo zio Cosma che era stato trasferito lì da Prato. Nel percorso, ad una stazione di servizio, incontrammo un gestore che era proprietario di una Kadett A lusso del 1965 di un colore giallino pallido, colore, che non avevo mai visto. Ci fece i complimenti per la nostra Kadett oro, ci disse che: <<sono gran macchine!>>. La sua Kadett aveva oltre 200.000 km e non aveva ancora aperto il motore. A San Benedetto, girando nell'interno del paese, mi imbattei in una piccola officina meccanica di riparazione e vendita di motocicli. Li' ebbi il mio colpo di fulmine a due ruote. In vetrina era esposto un ciclomotore Garelli Gulp, ma non era il solito Garelli. Era amaranto metallizzato, con i parafanghi cromati, una bella sella imbottita, il contachimoletri sul fanale anch'esso cromato.
Depliant del 1975 del Garelli Gulp Matic Lusso
Parlando con l'anziano rivenditore, mi spiegò che era un nuovo modello chiamato lusso, dotato di variatore automatico a due velocità. Costo 250.000 lire. Era uno spettacolo. Me ne innamorai subito, ma sapevo della promessa che avevo fatto per poter avere la bici da turismo l'anno prima, pertanto dovevo coltivare questa nuova scoperta riserbandola per il futuro.
A Offida mi venne fatta una bella foto con sullo sfondo una classica Lancia Fulvia (nella specifica una GT ).
All'esame di terza media mi venne contestato che in Latino non ero allo stesso livello delle altre materie. Risposi che non mi era mai piaciuto il caffè-latte, il cosiddetto “lattino” e che preferivo il cappuccino. Con questo gioco di parole, passammo ad un altro argomento importante. La scelta per il futuro scolastico. Su questo tema la professoressa di Italiano Rizzi, disse che mi consigliava il Liceo Scientifico. Mi permisi di contestare la scelta rispondendo che il Liceo Scientifico era si interessante, ma non mi dava la sensazione di darmi in mano qualcosa di definito e che il mio orientamento era per un istituto ad indirizzo tecnico nel settore elettronico.
Passati gli esami potei dedicarmi alla mia passione di studio sulle automobili. Venni colpito da un trafiletto riportato da un Gente Motori di Maggio che mi aveva passato mio zio Claudio: Nuova Alfetta 1,8 ! Sul Quattroruote di Giugno trovai un articoletto più esaustivo. Le modifiche riguardavano : lo scudetto centrale allargato, griglia modificata e aggiunta dello specchietto retrovisore sulla fiancata. Ma non solo, la fascia bassa sotto porta, che era nera , ora era del colore della carrozzeria e dava un aspetto più corposo alla vettura. All'interno vi era la nuova plancia già vista sulla 1,6, ma con volante in legno e un nuovo disegno più avvolgente dei poggiatesta.
Devo dire che il nuovo musetto mi fu subito simpatico. Approfondii la conoscenza del modello e realizzai che il problema maggiore che poteva avere l'Alfetta era la manovrabilità del cambio. Studiata la vettura era ora di affrontare la vettura da vicino.
Mi ritrovai così un pomeriggio di luglio davanti alla storica Concessionaria A. Romano & Figli , dove A. stava per Arturo ed i figli impegnati in azienda nel 1975 erano Peppino ( alto e asciutto alle vendite) e Alfredo (più piccolo e stempiato (che gestiva l'officina) . La Concessionaria aveva sede in via Chiassi 35 a Brescia. Entrai e venni ricevuto proprio da Peppino. Mi presentai subito entusiasta della nuova versione (in esposizione era di colore grigio medio metallizzato con interno in velluto cuoio).
Parlammo un po', poi io esordì a proposito della manovrabilità del cambio. Il Peppino Romano non ebbe esitazioni e mi disse : << Venga a provarla. Guardi, domani ho qua la nostra che abbiamo appena immatricolato, la prova, così si toglie il dubbio..>> Prendemmo quindi appuntamento per l'indomani nel primo pomeriggio. Era la mia prima prova in una concessionaria. Solo che io avevo 14 anni, e non solo non avevo la patente, ma non avevo mai nemmeno guidato. Ma l'offerta era troppo ghiotta per lasciarsela sfuggire. Così il giorno dopo mi presento. Davanti alla Concessionaria vi era una stupenda Alfetta 1,8 blue pervinca metallizzato, interno in panno beige, cerchi in lega mille righe. Era stata montata l'autoradio, e per non bucare in giro, i due altoparlanti erano stati riposti nel vano portaoggetti aperto sotto il cruscotto.
Come nella più sana scuola di vendita, all'inizio fu il Peppino Romano a guidare la vettura. Mi fece notare come cambiando nel momento opportuno la cambiata era facilitata. Mi piacque molto la sonorità soffusa del motore che era ben ovattata dal buon isolamento delle guarnizioni e dal buon ammortizzamento delle sospensioni.
Tutta questa bella esperienza era solo rovinata dall'apprensione del momento in cui mi avrebbe ceduto il volante. Fortuna volle che per fare il cambio di guida rientrammo in deposito, un ex calzificio preso in affitto dalla Concessionaria ed adibito allo stoccaggio delle vetture nuove, con annesso lavaggio e pompa della benzina e come si direbbe oggi, centro dell'usato. Un luogo che vedevo per la prima volta e poi lo vedrò per tante volte e ne riparleremo. Peppino, preparò la vettura girata e poi mi disse: <<La lascio a mio fratello Alfredo che l'assisterà nella guida>>. Ringraziai e mi misi al posto di guida. Come un professionista mi sistemai il sedile, regolai lo specchietto, allora non c'erano le cinture di sicurezza da allacciare. Il dado era tratto, accesi la vettura che si mise in moto subito. Diedi una piccola accelerata, abbassai il pedale della frizione ed inserii la prima . Accelerai leggermente, alzai il pedale della frizione e.. gluk …. l'auto si spense. Con prontezza di spirito dissi: << Mi perdoni sono troppo emozionato, forse è meglio che guidi lei e mi spieghi tutto per bene..>>
Feci così il secondo giro, nel quale Alfredo Romano mi spiegò la funzione degli strumenti e che valori dovevano essere riportati perché l'auto fosse in ordine. Rientrati, lo ringraziai moltissimo, dissi che ero entusiasta della vettura e che appena avessi avuto la patente l'avrei comprata. Forse Alfredo non restò molto sorpreso, perché magari pensò che avessi il foglio rosa. Se avesse scoperto che avevo 14 anni forse gli si sarebbero rizzati i pochi capelli che aveva in testa.
Quella estate fu anche l'unica nella mia vita nella quale presi in considerazione le vetture a gasolio. In particolare mi interessò il motore 5 cilindri della Mercedes 240 D 3.0 e, per familiarità con il marchio, la Rekord D 2.000 “berlina”, anche perché visitando il Saigarage in quel periodo era pieno di Rekord diesel e nella maggioranza tutte nell'allestimento lusso appunto chiamato “berlina”. I colori erano : Sahara Gold, Bronzo, Verde metallizzato. Notai che non vi erano Ascona A, tranne una 1.6 S 2 porte lusso rossa che, forse perché era 2 porte, era in stock da parecchio tempo.
Le vacanze le trascorremmo come di consueto in Val Pellice. Quell'anno andammo di sabato a Pinerolo, quando era giorno di mercato. In piazza oltre alle varie bancarelle vi era il concessionario Ford della zona che esponeva una Ford Taunus 1.6 GXL azzurra metallizzata con l'interno in velluto nero. La cosa che mi colpì è che questa vettura aveva due finiture in meno rispetto al solito. Mancava la barra argentata posteriore e nella mascherina anteriore mancava lo stemma al centro.
Curioso come sempre, chiesi spiegazione al venditore. Il venditore rimase un attimo sorpreso della domanda perchè voleva capire se era una mancanza su quella vettura. Chiese ad un collega e così scoprì che ora arrivavano così. Acquistando Gente Motori di agosto, scoprìi che era previsto per l'anno nuovo l'arrivo della nuova Ford Taunus. Questo particolare, se avessi avuto ancora qualche dubbio, mi portò a convincermi che la mia auto ideale era l'Alfetta 1,8, giovane, sportiva, dinamica e compatta. Passeggiando poi sotto i portici, trovai, in una bancarella di libri usati, l'Antologia di Quattroruote del 1962. Era la prima volta che vedevo questa pubblicazione e con un costo modico la comprai.
Fu per me una lettura interessantissima , perché vi erano riportate tutte le prove di Quattroruote del 1961 (il mio anno di nascita). Un documento che ritengo sia stato fondamentale per ispirare la mia passione per delle auto che allora avevano solo quindici anni ma che nel prosieguo sarebbero state le famose “vetture di interesse storico”. In un negozio di elettrodomestici trovammo invece esposto un esemplare di registratore a cassette portatile (della ditta Castelli) , uno di quegli oggetti che rientravano nella mia shopping list. Presi il dépliant e, arrivato a Brescia, mi consultai con l'amico Carlo Sandri, esperto elettrotecnico, che mi disse che la Castelli era una delle migliori aziende italiane nella produzione di magnetofoni.
Comprammo così questo registratore e nacque così il periodo delle registrazioni “live” dalla radio. In particolare alla RAI al sabato sera dalle 21.00 circa, era diffuso un programma che si chiamava “Musica nella sera”. Venivano fatti ascoltare brani musicali, colonne sonore di film, composte, dirette o suonate da arrangiatori come Waldo de los Rios, Paul Mauriat, Franck Pourcell, orchestre come quella di Pino Calvi, Mantovani, Ennio Morricone.
Si stava zitti , tirando improperi silenziosi a chi abbassava le saracinesche dei garage, a chi passava con la moto, a chi suonava il clacson per strada.
A settembre capii perché in Saigarage avevo trovato una sola Ascona A, in quanto venne presentata l' Ascona B. Come già capitato in altre presentazioni, vi era solo una Ascona in esposizione, una 1.2 4 porte standard di colore azzurro. In esposizione anche un Blazer della Chevrolet .
L' Ascona B mi piacque, anche se nei confronti della Alfetta 1,8 non c'era storia.
Il 1° Ottobre 1975 entrai nella 1^ C all'I.T.I.S Castelli di Brescia sezione elettronica.
Come abbiamo fatto per le medie, analizziamo le auto di alcuni insegnanti. Il professore di italiano Severino Zini, una persona speciale, grande lettore dei Promessi Sposi, uomo di cultura ed amante dell'arte e dei dipinti del Romanino, aveva una Simca 1000 GLS del 1967. Il professore di matematica Villari, aveva una Ford Escort 940 4 porte argento del 1970. La professoressa Jacotti di Inglese , donna molto fine ed elegante, aveva una R5 TL bianca.
Agli inizi di ottobre vi fu il lancio al pubblico delle Simca 1307 – 1308 vetture a trazione anteriore che andavano a sostituire la serie 1301 – 1501, e costruite secondo la formula della berlina aerodinamica 5 posti 5 porte. Andai con mio papà alla concessionaria AutoBrescia a S. Eufemia alla presentazione. Lì incontrammo il professor Zini, anche lui venuto a curiosare, anche se ci disse subito che erano troppo grandi per le sue esigenze.
Nello stesso periodo venni a sapere che lo zio Luciano aveva ordinato l'Alfasud L, sempre bianca, come la 850 che avrebbero venduto privatamente. La consegna era prevista in una sessantina di giorni. L'avevano ordinata alla concessionaria Rocchi & Uberti e ciò mi permise di passare spesso e volentieri con la scusa di vedere se la vettura era arrivata e nel frattempo gironzolavo nell'usato e appena potevo mi sedevo in qualche bella Alfetta per gustarmi il posto di guida , il profumo dei materiali...
La versione L dell'Alfasud in quel momento fu un auto molto ambita. Un pomeriggio che, a causa di assenza di uno degli insegnanti, uscii prima del solito da scuola, pensai di andare a far visita alla professoressa Litterio che abitava in una traversa vicino all'I.T.I.S. Fu molto contenta di vedermi e mi disse subito: << Sono molto agitata, perché oggi andiamo a ritirare l'auto nuova>>. Mi disse che avevano deciso di affiancare alla Ford Anglia Torino, che tenevano, l'Alfasud L e che ne avevano trovata una disponibile di colore verde brillante. Mi chiese se volevo andare con loro a ritirarla. Secondo voi cosa feci ? Quando poi mi dissero che l'avevano presa alla Rocchi & Uberti era come se gliela avessi venduta io. Se vogliamo fu quella la mia prima consegna da “consulente”. Da quel giorno, il venditore Aldo Bonaldi, che ormai conoscevo, mi prese in simpatia e quando andavo a trovarlo era come se andassi a casa mia, anzi se vi era del nuovo materiale di documentativa me lo metteva da parte e appena mi vedeva:
<< Carlo, c'è materiale per te!>>. In quel periodo, lo stock dei concessionari Alfa Romeo era molto basso. Vi era ancora qualche esemplare di Gt junior 1300 unificato di colore bianco o avorio, varie Giulia, qualche Spider ed un po' di Alfetta che arrivavano ed andavano in consegna.
L'Alfasud dello zio Luciano arrivò in una umida giornata di dicembre. Fui il primo a visionarla. Bianca, interno in panno blue, moquette rossa. Insieme alla loro Alfasud era arrivata una Alfetta 1,8 avorio, interno in panno nero, che aveva 2 modifiche rispetto ad altre viste in precedenza: il volante, che non era più rivestito in legno, ma era come quello della 1,6 ed il pulsante di apertura del baule posteriore, che ora non si chiudeva più in automatico, ma bisognava chiuderlo con la chiave.
L'Alfasud arrivò giusto per il pranzo al Motel Industria che lo zio Angelo organizzò per festeggiare 30 anni di matrimonio con la zia Clelia. Memorabili le classiche lumache fatte a spiedino con il prosciutto crudo. Con i miei cugini andammo sempre in spedizione a verificare se vi era qualcosa di interessante alla vicina officina meccanica Fiat, dove vi erano sempre sul lato di ingresso una Fiat 103 bauletto ed una Fiat 1500 familiare adibite ormai a deposito lattine dell'olio.
Al ritorno, per prolungare l'effetto festa si decise di andare dallo Zio Luciano ed allora non mi lasciai sfuggire l'occasione di fare un primo giro sulla Alfasud. Caratteristica simpatica della vettura era la spia che indicava che il motore era ancora freddo e poi il sibilo boxer del motore che all'interno vettura era ben insonorizzato.
Quella sera passammo un po' di tempo sulla terrazza dei miei cugini a provare le nuove ricetrasmittenti che aveva portato loro Santa Lucia. Ogni tanto sentivamo qualche radioamatore che parlava con un collega. Noi cercavamo di intervenire, ma il nostro raggio di azione era troppo limitato perchè ci sentissero.
Argomento di confronto con lo zio Luciano, fu sulle nuove targhe che si annunciavano per il nuovo anno: come sarebbero state, come sarebbe cambiata l'estetica delle vetture con queste targhe. La prima nuova vettura che si vide subito che era progettata pensando alle nuove targhe era la Fiat 128 3p una vettura che ebbe un ingente investimento pubblicitario (almeno da quello che potei constatare).
Inoltre, alla fine di questo anno così intenso, mi resi conto che molte vetture che avevano fatto la storia erano o stavano uscendo di produzione:
Fiat 500 , Fiat 124, Mini , Citroen DS. Ma anche se erano ancora a listino, sarebbero scomparse a brevissimo :
Alfa Romeo GT Junior e GTV, 2000 Berlina, Montreal, Fiat 124 Sport e Spider, Fiat 130, Lancia Fulvia coupè.
A distanza di tempo, mi rendo conto che il 1975, chiude un epoca definita dalle targhe quadrate, con annesso una gamma di vetture che guarda caso oggi sono oggetto di interesse di molti appassionati, i quali, forse, anche loro hanno mangiato come me, pane e automobili. Auto che avevano una loro personalità, un loro carisma. Cosa avrebbe portato il 1976 ?
Carlo Carugati
Continua...
