"Storie e racconti ,,

Dalle Fiat 1100 alle Opel Kadett storia d’auto e di famiglia
Cap. 14 IL 1993
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FIAT 1100 D 1964

Il 1993 è un anno spartiacque, a cominciare dalla messa in vendita solo di auto catalitiche. Ad esempio, le ultime Renault R4 sono state targate a novembre 1992, ancora ben 272. Dal 1993 anche l’intero gettito della famigerata tassa di possesso spetta alle Regioni che, dal 1994, potranno decidere aumenti annuali fino al 10%. Continua invece a gravare sulle fuoristrada la tassa speciale erariale, che per le vetture diesel va aggiunta al superbollo. Vale ricordare che questo balzello valeva per veicoli, per trasporto promiscuo di persone e cose, a 4 ruote motrici, con cambio munito di riduttore o con più di 5 marce. Il che voleva dire che venivano colpite anche normali vetture a trazione integrale con riduttore o cambio a 6 marce, come la Opel Calibra turbo 16V 4x4. Fa tenerezza, invece, vedere oggi mentre scriviamo (fine 2020) che nei listini 1993 comparivano già vetture elettriche da città, come la Cinquecento Elettra: emissioni zero, con batterie al piombo, velocità max di 80 Km/h ed autonomia di 70 km. Costo: 27.601.000 lire contro i 9.162.000 lire della Cinquecento 700 ED a due cilindri.

Già allora: esenzione bollo per 5 anni, sconto assicurazione del 50%, libera circolazione. Altra novità economica importante era la scomparsa dell’Iva pesante al 38% per le vetture oltre 2000 cc. benzina e 2500 cc a gasolio. I nostri governanti, che hanno sempre visto con il fumo negli occhi le vetture di prestigio (peccato che abbiamo tra le maggiori case di vetture sport: Ferrari, Maserati, Lamborghini), si preoccuparono subito di creare una tassa di immatricolazione per queste vetture. Sono passati quasi 30 anni, ma la cervice ottusa, che non si rende conto che, se vuoi creare commercio e quindi produzione e quindi lavoro, devi partire da chi i soldi li ha, a tutti i livelli, non è cambiata e, con poche modifiche, potremmo adeguare questo testo al 2020, a dimostrazione che, quando non si vuole studiare la storia, si continuano a compiere sempre gli stessi errori! Infine, il 1993 vede l’introduzione della famosa I.P.T. (Imposta Provinciale di Trascrizione), la tassa per iscrivere la vettura, per la prima volta, al Pubblico Registro Automobilistico.  Nel 1993 ci furono rivenditori non onesti che si incamerarono questa tassa senza iscrivere quindi le vetture al Pubblico Registro. Quando, i loro sfortunati clienti, se ne resero conto? Quando, dovendo vendere la vettura, si sentirono dire che questa non risultava iscritta. Nel caso migliore, dovettero pagare una multa e rifare l’immatricolazione. In alcuni casi vennero addirittura alienate. Una delle tante brutte storie all’italiana.
Sul fronte dei veicoli di interesse storico, invece, nell’acquisto del 1992 del Maggiolino beneficiai della nuova legge che istituiva la targa nazionale, ossia la targa rimaneva quella dell’acquisto della vettura ed anche cambiando provincia non si doveva cambiare. Il passaggio veniva registrato sul foglio complementare e, in questo momento di transito, ti facevano cambiare il libretto. Tramite il signor Vischi, dell’omonimo Studio di pratiche auto, facemmo la richiesta di poter conservare (annullato) il vecchio libretto per ragioni di interesse storico. E così, per fortuna, almeno conservai, tra i documenti di ricordo, il famoso libretto a pagine. Ci vorrà ancora del tempo, prima che questa follia storica venga risolta con l’applicazione dell’adesivo, sul vecchio libretto, con i dati del nuovo acquirente.
Il 23 gennaio,  causa rottura del semiasse, blocco della 500 in strada. Parcheggiata davanti a casa, in qualche maniera, la ritrovammo la mattina di domenica 24, in mezzo alla carreggiata, con l’antifurto che suonava: probabilmente i ladri erano rimasti appiedati anche loro dal semiasse rotto. 

L’AUTO VIVRA’

Come scrivevo prima, siamo alla fine del 2020, ma permettetemi di farvi  leggere l’editoriale del febbraio 1993 del Direttore di Quattroruote, Raffaele Mastrostefano, e ditemi se, scritto oggi, non sarebbe ancora attuale…
“L’automobile vivrà. Anche se da quando è nata spesso si è ritrovata con i bastoni fra le ruote, nessuno ostacolo è riuscito mai a fermarla. Così è non perché ci pare, ma perché i fatti dimostrano che l’auto è un fenomeno del tutto connaturato al nostro sistema di vita (trasporto cose e persone); che è un prodotto portante dell’industria mondiale; che è un insopprimibile mezzo di libertà individuale (non occorrono spiegazioni). A fermarla non c’è riuscita la crisi energetica che nei primi anni Settanta sconvolse il mondo, colto impreparato dal rialzo dei prezzi da parte dei signori del petrolio. Non ci è riuscita “l’attuale” (1993) emergenza ecologica, di altrettanto vaste proporzioni se l’Organizzazione Mondiale della Sanità denuncia che, su diciassette metropoli controllate, quindici hanno un livello d’inquinamento inaccettabile. Anzi, proprio durante queste emergenze, l’auto ha dimostrato e continua a dimostrare la sua vitalità, la sua forza di rinnovamento, la sua capacità di adeguamento ai tempi, smentendo quei falsi profeti che la vogliono finita; che la giudicano tecnologicamente ferma al palo; che prevedono, addirittura, un duemila senza automobili (siamo ora nel 2020 e non potremmo farne senza!). Noi stiamo semplicemente ai fatti. Nei suoi cento anni di vita o poco più l’auto si è rinnovata di continuo e, coinvolta nelle crisi di questo nostro mondo super consumistico, ha “risposto” sempre coi fatti: ha risposto al petrolio più caro con una nuova generazione di motori più sobri; ha risposto alle accresciute prestazioni con dotazioni di sicurezza prima riservate alle grandi berline e poi di più larga applicazione; ha risposto ai problemi ambientali con dispositivi e carburanti ecologici e proposte di trazione alternativa, come quella elettrica per l’uso urbano (ed oggi anche extraurbano). Senz’altro, in alcuni casi, le risposte potevano essere più tempestive; senz’altro occorre, oggi, un ripensamento nell’uso dell’auto perché non diventi abuso. Ma una cosa è certa: l’industria dell’automobile nei confronti delle crisi appena ricordate non ha offerto le soluzioni improvvisate, raffazzonate, ridicole, messe in atto dai cosiddetti governanti, che, invece di prevedere, pianificare e tener pronti interventi seri per le possibili emergenze, hanno imposto, almeno nel caso italiano, le demenziali domeniche all’insegna del “tutti a piedi” per risparmiare qualche goccia di benzina o il demagogico provvedimento della circolazione a targhe alterne che penalizza soltanto l’auto, lasciando libere fonti d’inquinamento ben più attive come gli impianti di riscaldamento e le centrali termoelettriche. L’auto vivrà. Vivrà nonostante l’annunciata saturazione del mercato, poiché essa cede comunque il passo a una fase cosiddetta di sostituzione. E’ un fenomeno fisiologico, quindi sopportabile, nel quale il dinamismo del vendere e comperare è alimentato da nuove e più particolari necessità (seconda vettura, citycar, ecc.), oltreché dalla perdurante “voglia” di cambiare auto. E sottolineiamo “voglia”, perché non si deve dimenticare come, ancora oggi, l’auto sia un oggetto d’amore. Comunque, e lo sanno bene i nostri lettori, il fatto di essere stati e di continuare a essere dalla parte dell’auto, e più ancora degli automobilisti perché possano usare un mezzo il più possibile sicuro nelle migliori condizioni, non ci ha mai fatto chiudere gli occhi davanti ai problemi sociali e ambientali che la motorizzazione di massa ha comportato e comporta. In Italia, la mancanza quasi assoluta di una consapevole politica dei trasporti, se non quella vessatoria da sempre inferta agli utenti a colpi di bolli, superbolli e benzina continuamente rincarati, ha portato alla situazione che subiamo. Nonostante tutto, l’auto vivrà, anche se l’informazione sbagliata o quanto meno imprecisa della stampa e di molti soloni continuerà ad addebitarle quei mali della circolazione e quelle responsabilità negli incidenti dovuti, invece, molto spesso a inadempienze umane o legislative. Vent’anni fa (1973) qualcuno aveva scritto che “l’industria automobilistica è destinata a sparire sotto la pressione crescente di settori che creano beni e servizi più moderni, umanamente e socialmente più graditi, tecnologicamente più avanzati”; che l’industria automobilistica sarà sostituita da quella dei mezzi di trasporto pubblici di massa, con la costruzione e la programmazione di linee filo tranviarie o reti auto viarie computerizzate. Noi, stando così le cose, invece che di sostituzione avremmo parlato d’integrazione, più auspicabile, più che possibile fra due sistemi. Perché l’automobile, piaccia o non piaccia, non può scomparire.”
Dopo aver letto questo testo, personalmente ho avuto la sensazione che abbiamo perso tempo, in questi quasi trent’anni. Non ci siamo concentrati sull’elettrico o l’idrogeno perché, tolto il superbollo alle vetture a gasolio, era più facile spingere su queste vetture che consumavano meno, a mani basse, rispetto alle stesse vetture a benzina e che, grazie a centraline turbo, permettevano di alzare potenze e velocità. Poi ci siamo resi conto che il diesel inquinava, quando le quote del mercato delle immatricolazioni erano intanto arrivate al 60 per cento del mercato auto.  Ma stiamo anticipando elementi che troveremo strada facendo. Chiudo questa parentesi, per il momento, e torniamo nel 1993…
A febbraio, nella consueta riunione di Roma, si esaminarono i risultati dell’annata 1992. Il 1992 fu un anno record. Mai in Italia erano state immatricolate   così tante automobili.  Per l’esattezza 2.374.775, 12.420 in più rispetto al primato precedente, registrato nel 1989. Come marchio Opel avevamo fatto il + 33,7%. Nei vari segmenti eravamo al quarto posto nel segmento C con la Opel Astra ed al sesto posto nel segmento D con la Opel Vectra. Nel segmento H delle sportive, la Opel Calibra si confermava leader con 9650 vetture seguita dalla BMW serie 3 e36 coupé con 5542 unità. Nei diesel (tutti i segmenti) la Opel Astra era al quinto posto con uno 0,2% in più della rivale storica, la VW Golf. Una parentesi curiosa: nelle super utilitarie, governata dalla Fiat Panda con 158.611 unità, al quinto posto la Innocenti Small con 6639 unità e l’ultima annata della R4 con un totalizzatore di 6465 vetture consegnate. Direi che la R4 aveva potuto contare ancora su un certo seguito di estimatori… 

21-3: Raduno dei Maggiolini alla seconda Fiera di Monza
Il 21 marzo 1993, inizio della primavera, decisi di partecipare, con mio fratello Raffaele, al mio primo raduno con il nostro Alexander, così era stato nominato il nostro Typ 11 mod. 113 del 1964 my ’65.  Ad offrirci l’occasione, un raduno alla Fiera di Monza, organizzato dal Kafer Club, che allora aveva sede a Lissone. Mi iscrissi subito al club e fu una full immersion in questo mondo fatto di veicoli super restaurati, vetture conservate, vetture modificate con motori dal suono “Porsche” (non chiedere che cosa ci fosse dentro), gadget di vario tipo, con le lattine di Coca Cola a fare da struttura degli spinterogeni, ciglia fari, assetti ribassati, impianti stereo da urlo, ecc. Fu anche la prima occasione nella quale scoprii che a fine raduno vi erano le premiazioni e sinceramente confidavo di avere le carte in regola per poter aspirare ad un premietto. Probabilmente, però, il fatto che dopo il tour mattutino dovemmo parcheggiare lontano dal centro della manifestazione, mi fa pensare che la visione della nostra vettura sfuggì alla giuria. Poco male, la vettura venne apprezzata da vari partecipanti e nella sua pulizia da vettura di serie, aveva il suo perché.

In quei giorni, ci venne comunicato che il signor Luraghi usciva dalla società e la Luraghi & Sala, diventava Maurizio Sala Srl, con l’entrata in società del Dr. Sala, ex AD del Saigarage ed ex Direttore Vendite Alfa Romeo Italia ai tempi della Presidenza Giuseppe Luraghi. Io assunsi il ruolo di Coordinatore Vendite, un termine “moderno” in sostituzione del ruolo di Capo Vendite. Al momento nessuna variazione di compensi, ma ci arriveremo…
Era il 31 marzo 1993, quando lo stabilimento Innocenti di Lambrate chiudeva a tempo indeterminato, sospendendo la produzione della Small. Una delle tante aziende che chiudevano per sempre... Un'azienda come tante che lasciavano a casa maestranze, cercando di cancellare pagine di storia industriale e sociale del nostro Paese. Fu una delle prime globalizzate, quando le altre avevano ancora un padrone italiano e nessun know-how straniero. Strana storia, quella della Innocenti di Lambrate. Nessuna rivista importante ne parlò; anzi, i listini della casa, che avevano ricevuto l’ultimo aumento l’8 febbraio 1993, vedevano introdotti in gamma due nuovi modelli: la Small 500 SE, che altro non era che una carrozzeria della 990 con il motore da 659 cc, e la Elba 1.5 ie 3 porte. La Small 500, inoltre, era stata dotata di catalizzatore ed aveva tutte le carte in regola, come dimensioni, come equipaggiamenti, come prestazioni, come consumi, per avere il suo spazio sul mercato. Nel 1992 ne erano state vendute 6639. A gennaio 1993, il trend di vendite ed immatricolazioni era confermato in 518 Small consegnate.  A marzo, ancora 558 Small consegnate. Ed i listini, con relativi aumenti e dati di consegna, rimarranno per tutto il 1993.

Il 23 aprile 1993 veniva immatricolata ad una Signora di Chianciano Terme una Small 500 LS Cat come regalo di compleanno da parte del marito, che venne poi a mancare un anno dopo. Questa vettura la ritroveremo nel 2019, con meno di 20.000 km, in condizioni esemplari. Inseriamo questa “macchina del tempo al contrario”, perché il nostro obiettivo di questa Auto… Biografia è quello di arrivare alla fine del 2005. Ma, parlando di Small 500 LS Cat, voglio soltanto portarvi la mia personale esperienza con questa vettura, che ho preso e che ho personalmente portato via strada da Chianciano Terme a Brescia, viaggiando in Autostrada in maniera confortevole, con un consumo bassissimo. In città, le piccole dimensioni (3,21 m) le consentono parcheggi agevoli ed il portellone, con i sedili posteriori sdoppiati, la rende comoda per piccoli carichi. La linea, personalmente, piacevole (ricordiamo che la Small è l’ultima evoluzione della Mini 90 – 120 del 1974, design del grande Maestro Marcello Gandini), dopo 20 anni era ancora valida, ed il motore Daihatsu 659 3 cilindri da 659 cc da 30 cv elastici, la rendeva ottima, come apprezzato, nell’uso non solo urbano. Chiudo questa parentesi, ma, visto che non ne riparleremo, mi sembrava giusto dare un riconoscimento a questo ultimo prodotto uscito dalle linee di montaggio della gloriosa Innocenti.

Sempre in questo periodo, veniva comunicato che, a partire da luglio, sarebbe cambiato il sistema di identificazione delle targhe, con la scomparsa della sigla della provincia ed una sequenza alfa numerica. Dato che però bisognava prima esaurire gli stock presenti presso la motorizzazione, per vedere le prime targhe nuove dovremo aspettare (almeno noi a Brescia) la primavera del 1994. Sempre nell’estate ’93, ci sarà l’introduzione dell’assicurazione obbligatoria per i ciclomotori.

Fiat_Downtown_-Photo by Rahil RupawalaCroppe685_MAUTO_Museum,_Turin_

Al Salone di Ginevra, la Fiat presenta la Downtown: 2,50 metri, 700 kg comprese le batterie, poteva trasportare 3 persone. Il pilota occupava un sedile centrale in posizione avanzata. Dopo la x1-23 del ’72, fu la prima auto elettrica della Fiat progettata ex novo come vettura urbana.  Non se ne seppe più nulla… Il prototipo è esposto al M.A.U.T.O di Torino.
Il 1993 è anche l’anno d’introduzione dei nuovi contratti d’acquisto delle automobili nuove. Una materia che era stata affrontata da tempo dalla rivista Quattroruote e che, nel marzo 1993, vede il Gruppo Fiat, Lancia e Alfa Romeo, grazie all’Ing. Paolo Cantarella, essere i primi marchi ad adottare questo nuovo contratto “trasparente” tra Concessionari, Costruttori e cliente finale. Non si trattò di una breccia nel muro, ma bensì di un portone spalancato che tutte le case costruttrici, nel tempo, personalizzeranno e adotteranno.
Ai primi di aprile, si tenne a Roma la presentazione della nuova Opel Corsa B, la Corsa che mi è sempre piaciuta, in particolare nella versione tre porte. Nel corso della presentazione, un responsabile GM tedesco presentò il nuovo servizio di Opel Assistance, che aggiungeva ai servizi di garanzia quei servizi di soccorso stradale, pernottamento in albergo, auto sostitutiva, che oggi in molti marchi diamo per scontati, ma che allora erano una novità. Concluse con questa affermazione, riferita alla nuova Opel Corsa:<<Con questa vettura abbiamo raggiunto la qualità totale!>> Come era stato per la presentazione dell’Astra A, anche questa volta tornai, però da solo, con una Opel Corsa 12 3 porte Swing rosso corsa con il tetto apribile e chiusura centralizzata, che ritirai a Fiano Romano.

Una Opel Corsa 12 Swing 3 porte di lancio rosso Corsa con tetto apribile

Fatto il pieno di carburante, entrai in autostrada… Prima, seconda, terza, quarta, qui... nta.  Mi ritrovai con la leva del cambio in mano e la vettura che veleggiava. Riuscii a rallentare e mettermi sulla corsia d’emergenza. Poi, con le mani unte di grasso, provai a reinserire la leva del cambio e in parte ce la feci. Solo che andavano tutte le marce tranne la quinta, che per la nuova Corsa era una quinta di riposo e che quindi abbassava i giri motore.  Quindi ripartii, ma tenni una velocità più contenuta e pensai di mettere alla prova il nuovo servizio di Opel Assistance.  Arrivato quindi al primo Autogrill e munitomi di gettoni, chiamai subito il numero dell’Opel Assistance. Spiegai cosa mi era successo e mi chiesero se la vettura poteva andare: “Certo che funziona, però devo andare con cautela e tenere una velocità più bassa. “ Risposta: “ Allora le conviene proseguire, perché se veniamo a prenderla, data l’ora tarda (18.30), possiamo portare la vettura davanti al Concessionario. Ma fino a lunedì non se ne parla. “  “ Scusi: e l’auto sostitutiva, l’albergo? “ Risposta: “ Fintanto che non viene aperta la pratica dal Concessionario, noi non possiamo fare nulla… “ “ La ringrazio “, risposi, e non vi aggiungo cosa pensai…  Sicuramente il servizio aveva bisogno di essere perfezionato!... Tornare da Roma ad una media degli 80 all’ora non è come poter tenere i 130.  Arrivai al Cantagallo (zona Bologna) alle 22.00.  Il ristorante era già chiuso e mi arrangiai con un cappuccino e brioche. Peccato, perché, per il resto, la vettura era molto piacevole, spaziosa. Quando poi ebbi modo di riprovarla, dopo la riparazione, era altra cosa; del resto se una vettura è fatta a 5 marce, la 5^ va usata…
Dopo aver tenuto tanto tempo, in proporzione, il Frontera Wagon, dall’oggi al domani lo vendemmo e presi un’Omega A 1,8 SW Diamond Marseille Red.  La serie Diamond, caratterizzata da due fregi laterali rappresentanti un diamante nero, si presentava molto bene, anche per i cerchi in lega BBS, caratteristici, stupendi, anche se difficili da pulire, se non con la puliva por.  All’epoca, queste vetture erano fornite anche di un gadget apprezzato dalle signore: una borsa da viaggio marchiata “Fendy”.  Ai primi di maggio, escursione domenicale con il Maggiolino, tra Calcinato e San Martino della Battaglia.

Poi, il 7 maggio era il nostro decimo anniversario di matrimonio ed allora, con il piccolo Mirco, che aveva tre anni e mezzo, lasciata l’Omega in stazione a Brescia, prendemmo il treno per Venezia. Fu il primo viaggio in treno per Mirco ed ovviamente la prima volta che vedeva questa città attraversata dall’acqua.  Come nel suo stile, Mirco sgambettò dalla stazione di Santa Lucia fino a Piazza San Marco e ritorno senza problemi, tranne che si innamorò di un trattore in scala 1:24 per il quale ci fece disperare finché non glielo prendemmo.

Al ritorno, il Controllore, passando, vide questo bimbo intento a giocare con il suo trattore e gli disse: << E se questo lo volessi prendere io? >>

Subito lo scatto felino di protezione di Mirco verso il suo gioco e la grossa risata del Controllore. Domenica 23 maggio, tappa a Seniga con il Fiat 1100 Special del luglio 1962.

Sabato 29 maggio, si decise di organizzare un picnic rifacendo un giro fatto nel 1970: Crema, Pavia, Certosa di Pavia. Per questo tour scegliemmo: noi la Fiat 1100 Special del 1962 ed i miei, con mio fratello, la Kadett A del 1963.  Il percorso venne studiato facendo tutte strade statali, senza tangenziali o autostrade. Nei pressi di Roncadelle, all’uscita di Brescia, sentimmo un “radaldendon” e, con la coda dell’occhio, vedemmo una borchia del 1100 Special che prendeva il volo. Si trattava dell’anteriore dx. Non potevamo fermarci in quel momento, seguendo mio fratello, e, per fortuna, la recuperammo, leggermente ammaccata, la sera, al rientro.

Alla Certosa di Pavia, il parcheggiatore ci consigliò un’area che era stata predisposta per i picnic e quindi apparecchiammo con lo sfondo delle due storiche vetture ormai trentennali.  In quel periodo, mi era frullata l’idea di comprarmi un Fiat 1100D, magari rosso. Tramite Ruoteclassiche, ne avevo trovata una rossa a Pordenone. Però, a parte il fatto che era ritargata con le targhe con la provincia arancione, volevano in cambio una Panda nuova (costo base 11.000.000 di lire). A Brescia, tramite Ottopiù, l’inserto di annunci del sabato del Giornale di Brescia, avevo trovato una D primissima serie, ancora 1962, targata BS 11, nel classico grigio topo, interno grigio in pannetto e filtro dell’aria Fispa. Molto bello, chiedevano 5.500.000 di lire. Stavo quasi per decidere, quando mi viene a trovare, in salone, Martinelli.  Martinelli era un venditore in pensione della Bono & Pastore, che era poi diventata Fiat Centrale. Conoscendo che li aveva venduti, all’epoca, gli dissi del mio desiderio e mi informò che la Concessionaria Centrale stava chiudendo, perché avevano venduto ad una Banca lo stabile, ed erano rimasti, di sopra, tre mezzi: un bellissimo GT Junior 1600 rosso Alfa del 1972 (se tornassi indietro, da prendere subito), una Fiat 126 bis, base, carta da zucchero, km zero ed una Fiat 1100 D bianca del dicembre 1964. Preso appuntamento, mi fiondai in Concessionaria, in questo stabile che vi ho già raccontato, un’altra volta, e che emanava storia di automobili Fiat in ogni angolo. Come detto, il GT, del quale volevano 9.000.000 di lire, solo per essere un raro 1600 sarebbe stato da prendere al volo.  Ma in quel momento il mio cuore era per la D. Questa vettura, che poi seppi essere di un Dottore titolare della Clinica del Cane di Brescia, dove aveva lavorato mia cugina Fabrizia, aveva 139.000 Km, era stata riverniciata molto bene in esterno e portiere, mentre non era stato fatto il vano motore e bagagli. Interno conservato con i pannelli porta rifatti. Pneumatici radiali e cromature originali.  Concordai che me lo mettessero in funzione e che sarei passato poi a provarlo. Così il lunedì successivo, che ero di riposo, mi feci prestare la targa prova dal Garage Saturno (seppi dopo che la targa non era assicurata), provai il mezzo e poi si aprì la trattativa sul prezzo. La richiesta era anche qui di 5.500.000. La trattai a 5.000.000 e diedi in permuta la Honda 400 four, con 8.000 km, del 1977, che mi costava 165.000 lire all’anno di bollo, senza usarla. Ritirai subito la vettura e la portai innanzitutto all’officina di mio cugino Merigo, sia per montare le cinture di sicurezza anteriori, che allora era obbligo montare ed usare, sia per cambiare la parte terminale dell’impianto di scarico, che era rumoroso. Poi la lasciai al Garage Saturno per fare il tagliando e preparazione.
Il 6 giugno, dopo una lucidatura veloce, giro in Castello con la 500.

A giugno arrivò, nelle Concessionarie Volvo, la 850 GLT SW con il motore 2,5. Naturalmente non mi lasciai sfuggire l’occasione, grazie all’amico Vittorio Lorenzetti, titolare dell’omonima Concessionaria, per provarla nel fine settimana del 26 giugno con un'escursione tra Villafranca e Peschiera.

L’11 luglio, invece, escursione con picnic al Santuario di Caravaggio: noi con il Biturbo ed i miei con l’Ascona. Il 15 luglio partivamo per il mare e pensammo di andare con il Biturbo, partendo nel primo pomeriggio.  Faceva molto caldo e commisi l’errore di mettere al massimo l’aria condizionata, che, invece di emettere aria fresca, andò praticamente in blocco. Ad un certo punto sentimmo come un sospiro ed incominciò ad arrivare l’aria fresca… Alleluia!

A sinistra: 1963. Mia nonna ed io. A destra 1993. Io e Mirco

Rientrati la mattina presto del 27 luglio, con Mirco andammo a ritirare il Fiat 1100 D al Garage Saturno, ove avevano fatto il tagliando, sostituito i fari anteriori, montato l’antifurto (come quello della 500) e fatti i freni e la revisione periodica. Andammo a farlo lavare e poi tornammo a casa. Nel pomeriggio, mentre stavo sostituendo il mascherone anteriore che avevo trovato alla Omnia (credo di avervi raccontato che posto fantastico era questo piccolo negozio, vicino alla ex Filiale Fiat di Canton Mombello, dove dietro vi era una palazzina, piena di ricambi storici… Incredibile!), arrivò mio cugino Alberto (figlio della zia Franca e dello zio Luciano, quelli della Delta, insomma…) che ci portava le partecipazioni di matrimonio. Si sarebbe sposato il 29 agosto.

A sinistra: 1963. Io ed il 1100 D Ruby Red A Destra: 1993 Francesca ed il 1100 D bianco del 1964  

Tornando al 1100, l’idea era di farlo somigliare (purtroppo era bianco) a quello di mio papà e così feci, per quello che potei: simbolo dei medici sul parabrezza, disco orario della Fiat Pastore, foderine, plaid da picnic sui sedili dell’ACI, cangurino sul lunotto, antenna a gronda laterale e riattivazione della radio a pile Siera, con attacco per l’antenna esterna. Infine, adesivo “Italia” sul cofano posteriore. In seguito verranno montati i fendinebbia Notek e le trombe con il servocomando. Notazione: feci una fatica incredibile per far capire all’elettrauto che volevo che il pulsante centrale facesse da clacson ed il servocomando le trombe. Mi diceva che non era possibile. Eppure io mi ricordavo che il 1100 D rosso di mio padre era così. Fortuna volle che il buon Braga delle Fornaci, che di 1100 ne aveva visti tanti, risolse l’arcano.  Fu sempre Braga che mi risolse un altro problema. La vettura faceva fatica a partire. Temevo fosse un problema di compressione, tanto che un altro “genio” mi aveva detto che dovevo mettere un indotto rinforzato.  Invece si trattava solo delle spazzole del motorino d’avviamento che non erano corrette. Da allora si mise a partire come se fosse ad iniezione.

A Sinistra: 1968. Mia mamma, Raffaele ed io al Rifugio Barbara (TO)  . A Destra: 1993. Mirco e Francesca in Castello (BS)

Mirco ed il 1100 D bianco 1964 in Piazza Duomo (BS) 1993

A sinistra: 1966. Mio fratello in Via Sicilia con il 1100 D rosso del 1963
A destra: 1993. Mirco in Via Sicilia con il 1100 D bianco del 1964

1993:  Vista laterale del Fiat 1100 D in Piazza Duomo (BS) 

Nel mentre, cedetti l’Omega ad un cugino di un altro mio cugino di secondo grado acquisito. E cosa prendo?
In autunno 1992 era uscito il restyling della Vectra B ed era stato inserito un nuovo colore: frost blu, del quale però non avevo ricevuto il campione. La mia simpatica corrispondente De Angelis, in Opel Italia mi disse che le avevano detto trattarsi di un bel colore… Ne avevo allora ordinate due: una 1,6 GLS ed una 2.0 CD. La 1,6 l’aveva venduta il signor Luraghi, prima di andarsene, al suo giardiniere. La 2.0 CD era ancora lì. Decisi quindi di prendere quella, visto poi che era equipaggiata di aria condizionata.

Collaudammo la vettura il 2 agosto, con una escursione con picnic tra Clusone ed il Passo della Presolana. Il 6 agosto, invece, salita sulle Coste di Sant’ Eusebio, con il Fiat 1100 D, per arrivare all’antica Trattoria del Fiascone, dove andavamo, con il 1100 D rosso, negli anni ’60. Il 18 agosto, dopo che la settimana prima eravamo stati fermi per l’operazione alle adenoidi di Mirco, salimmo a Bovegno e poi Collio, in Valtrompia, con il Fiat 1100 D.  Tra Bovegno e Collio, mi si accese la temuta spia dell’acqua. Arrivai con timore in piazza a Collio. Non sentimmo odore di bruciato e l’acqua era scesa di poco. Probabilmente, il radiatore, sporco all’interno, non faceva respirare appieno il motore.  Infatti, poi, al ritorno non ci furono problemi. Tanto è che però, poi, cercai di trovare, anche per il D, lo strumento della temperatura dell’acqua da sostituire alla spia, come già avevo fatto per lo Special. Al matrimonio di Alberto, andammo con la Vectra. L’aneddoto del giorno vuole che, mentre attendavamo l’arrivo della sposa nella piazza di Montichiari, un piccione decise di farmi partecipe, sulla testa, dei suoi problemi escatologici.  Venne in soccorso mia cugina Gabriella con dei fazzolettini di carta.  Passa un’anziana zia di mia madre, la zia Pina, e chiede a mia cugina: <<Cosa stai facendo?>> <<Gli sto facendo lo shampoo, zia!>>, rispose mia cugina. La zia replicò: <<E non poteva farlo a casa?>> A distanza di tanti anni, sorrido ancora.  Il 3 ottobre, invece, primo battesimo radunistico per Mirco, con il Maggiolino, in occasione del Festival dei Motori a Montichiari.

1993 Festival dei Motori a Montichiari: Padre e figlio esaminano un motore elaborato…

Dopo l’escursione a Desenzano del Garda, mentre il gruppo si fermò in un agriturismo di Lonato per il pranzo, noi, sapendo che Mirco mangiava poco, rientrammo in fiera, dove ci facemmo dei tosti che Mirco apprezzò.

Ancora di più apprezzò la possibilità di guidare la Jeep ed il Maggiolino elettrico della Peg Perego. Oggetti ora da collezione e che all’epoca costavano sulle 600.000 lire. In quei giorni mi venne in mente di richiamare il Prof. Polgrossi per riconfermare l’interesse di prendere la sua 600 del 1956, targata Bologna, che mi aveva proposto. Mi risponde una segreteria con la voce di una donna con l’accento tedesco.  La mattina successiva cerco il Professore in università e scopro con sgomento che è venuto a mancare qualche mese prima. Richiamo allora al numero di casa e lascio un messaggio di condoglianze ed il motivo della chiamata. La Signora Polgrossi, Karin di nome, di origine tedesca, mi richiama e mi spiega che il marito le ha lasciato un bel problema, perché, avendo una figlia minorenne ed avendo alcune auto, barca, carrello, per vendere devono passare tramite il giudice tutelare minorile. Tra l’altro, la signora mi dice che non riescono a trovare i documenti della 600. Su quello la rassicuro io: ci devono essere, perché mi era stata mandata una fotocopia. Dato che il mio interesse per questa vettura, che non avevo visto, era per via delle targhe Bologna, confermo il mio interesse, ma solo se si trovano i documenti, altrimenti avrei dovuto rifare tutto ed avere le targhe moderne. Concordo il prezzo, concordo che mando i soldi ed il carro attrezzi per ritirarla. Mi daranno dei documenti da firmare dal notaio e poi rimandare a loro per la firma di vendita tramite il giudice tutelare. Nel frattempo spero che trovino i documenti. Il mio trasportatore arriva a Castelmaggiore (BO). La 600 è chiusa. Mancano anche le chiavi.  Riesce ad aprirla e… Miracolo! Sul sedile passeggero vi è il Corriere della Sera con segnato il mio nome, cognome e numero di telefono e dentro, protetto, il libretto originale.  La vettura arriva a Brescia il 19 novembre 1993, nel giorno dell’anniversario della scomparsa, a causa di un incidente stradale, il 19/11/1956, di mio nonno Raffaele… 1956, come l’anno della vettura che stavo vedendo per la prima volta… Era tutta da restaurare, ma il motore non era bloccato.  Ci sarà da lavorare - ma ne valeva la pena - per portarla uguale alla prima vettura di mio padre, la Fiat 600 vetri scorrevoli. 
Qualche giorno prima, il 14 novembre 1993, si era festeggiato, invece, il 40° di matrimonio dei miei suoceri, portati da mia cognata Angela, alla quale avevo appena consegnata una splendida Corsa 12 3 porte Swing Marseille red. Dopo la Messa nella parrocchiale di Seniga (BS), in concomitanza con la festa di San Martino, con l’esposizione in piazza di vari trattori storici, il pranzo si tenne in un ristorante di Pralboino, il “Leon d’Oro”. Non rammento né cosa né come ho mangiato, se bene o male. Quello che ho immortalato, invece, erano tre Opel radiate che si trovavano nella proprietà del ristorante.

Opel Rekord C 1700 2 porte Std

La più antica era una Kadett A Caravan; la seconda, una Rekord C 1700 2 porte STD ed infine una Kadett D Corsa 3 porte 1.6D mocca brown, del 1982. 

Sulla destra: Opel Kadett A CarAvan

In conclusione: un 1993 con nuove normative sotto il profilo automobilistico, nuovi acquisti e progetti di restauro, escursioni anche con le storiche, con la consuetudine del picnic, pronti ad affrontare un 1994 che sarà molto intenso, con appuntamenti importanti e, purtroppo, anche eventi più tristi.

Carlo Carugati
Continua…
               
Questa puntata la dedico al mio primo ed unico Capo Vendite Giulio Marchesi del Saigarage Filiale di Brescia, che è venuto a mancare a marzo 2020 in concomitanza con il lockdown.